Porsche 959

Porsche 959 hajtott evo ICONS

Mindez azzal kezdődött, hogy 1972-ben Ernst Furmann ügyvezető igazgató (Ernst Fuhrmann) úgy döntött, hogy elmozdul a klasszikus "Porschevsky" hátsó motortól, és egy "normál" motorteljesítményt és "normál" hűtést tesz lehetővé. a víz. Az erőfeszítései eredményei gyakran az európai autópályákon láthatók - ezek a 924, a 944-es modellek és természetesen a hatalmas 928, amely majdnem a 911 modell helyett Porsche zászlóshajója lett. A Porsche hajó viharos tiltakozást váltott ki, amely után Furmann hamar átadta a helyét egy új "vezérigazgatónak".

Ezúttal a forró poszt elfoglalta Peter Schulz, egy német származású amerikai, aki várhatóan határozott fellépést hajtott végre. És Schultz nem sokáig jött. Először is fektetett a 911-es fejlesztésbe, amelyet már el is felejtettek. 1982-ben Frankfurtban került elfogadásra egy 911-es kabrió, "bumm". De egy évvel később, 1983-ban a Porsche 959 először egy meglepett közönség szemében jelent meg.

Minden lehetséges és lehetetlen összegyűjtése, a Porsche legmodernebb sportkocsit személyesítette. Ez volt az egyik legdrágább és leggyorsabb autó a világhírű márka történetében. A projekt meglepő módon állhatatos volt. Először csak 20 "harci" gépet állítottak elő, amelyek a világbajnokság körüli diadalmas menetelést indították el. Ez egy szuper autó volt, amely uralta az 1984-1986-os Paris-Dakar futamot. Csak három és fél évvel később, az első "polgári" ügyfelek megkapták az ígért "exkluzív", feltűnően türelmesnek bizonyultak. A 420.000 DEM költsége, amely még a mai szabványok szerint is hatalmas volt (a 80-as éveknél az összeg teljesen fantasztikus volt), csak nagyon gazdag embereknek szállította az autót. Naprmer, 959-én azonnal milliomos Boris Becker lett. 1987-ben a cég bejelentette kétszáz ilyen gép gyártását. A 88. évben a Porsche további 50 darabot adott ki, mivel a szuperhúzódó 959-es kereslet meghaladta az elvárásokat.

A legfontosabb technikai alapot a 956 sportkocsi modelltől vették kölcsönzésre: a hátsó kerekek tavaszi rugó felfüggesztéséből és a motorhengerek többségéből álló, hathengeres, 2850 cm³ munkatérből kaptam, mindegyik két bütyköstengely, mindegyik hengerenként négy szelep és vízhűtéses. Két intercooled turbófeltöltőt egy gondosan megvalósított Bosch vezérlőrendszer szervizbe szervezett. És ennek eredményeképpen - mind a négy kerékre hatfokozatú sebességváltón keresztül 450 lóerő került át. Egy helyről 100 km / h-ra, a 959-es tűz mindössze 3,7 másodperc alatt. Az összkerékhajtásnak és az ellenőrzött alváznak köszönhetően a szuperkocsi meglepően engedelmes és kényelmes.

A sebességváltó tartalmazott egy dobozt és négy programot a sebességfokozatok kiválasztására, amelyek lehetővé tették a magassági és lejtési szögek elektronikus vezérlés melletti tartását. Továbbfejlesztett meghajtófékek, kiegészítve az elektronikus blokkolásgátló rendszerrel (ABS). Csendes, zökkenőmentes utazás, a teljes biztonság érzése - és ugyanakkor kiváló dinamikus teljesítmény.

A kifinomult, elektronikusan vezérelt átvitel alapja az 1981-es modell összes kerékhajtású 911-es modelljének első fejlesztése. De ezúttal a nyomaték eloszlását az ún. Porsche elektronikus tengelykapcsoló rendszer (Porsche vezérlő kuplung). A hatfokozatú sebességváltó az 530 Nm óriási nyomaték ellenére, a főpárral kombinálva rendkívül rövid sebességfokozattal rendelkezett.

A felfüggesztésnek is volt a titka. Például egy út csillogó vezérlőrendszere. A legnagyobb sebességet az útfelület 124 mm-es testhelyzetével érik el, de ne felejtsük el, hogy előttünk van egy autó, amelyet off-road meghódításra terveztek, így 150 mm-es és 178 mm-es helyzetben

Az afrikai sivatagok küszöbön álló nehézségei nemcsak a testet a lehető legnagyobb mértékben megkönnyítik, hanem egyúttal a szokásosnál is erősebbé teszik. Ezért az acélkeretre lógtak a könnyű és tartós sárvédők, az ajtók, a csomagtartó fedele és az aerospace iparhoz kapcsolódó anyagok, amelyek nem az autóiparhoz kapcsolódtak.

A 959-es modell a 911-es modell evolúciójának különálló ágaként, egy fejlettebb farokszekcióban egy "harctéri" hátsó szárnyon, amely alaposan megemelkedett a testben; a hátsó szárnyakon a levegőbemenetek a töltő-levegő radiátorok számára. Szokatlanok - a bemenetek szélei egyenletesek és egyenletesek, mintha megolvadtak volna, ami nagyon természetesnek tűnik. Az elülső lökhárító rácsai "felelősek" a fékek és radiátorok levegőellátására, a fényszórók a testbe süllyesztettek, a kis lábakkal ellátott háromszög alakú tükrök és az elülső rúdokkal szemben kényelmes fülek vannak.

A test aerodinamikája (Cx = 0,31) nagymértékben hozzájárult ahhoz, hogy ezekben az években rekord sebességet hozzanak létre a termelési autók számára - 317 km / h. Csak a 87. évben a Ferrari F40 6 km / h-val haladta meg ezt a számot. Mint a többi Porsche, a 959-es év megkeresztelkedett Le Mans-szel. A 961-es szimbólum alatt ez az autó a GTX osztály első tagja lett, és a 7. helyet az általános ranglistán, ami sikeresnek tekinthető.

Az autó belseje nem jelentett semmit a szokásosnál. A "Porsche Tulajdonos" meglepetéssel tapasztalták, a 959-ben az ismerős 911 Turbo modellt fedezték fel.

A soros példányok kerekeinek 235 / 45- és 255/40-VR17 méretűek voltak, és a legtöbb versenyautóhoz hasonlóan központi anyával rögzítették őket.

Ennek ellenére a Porsche által valaha létrehozott legjobb autók közül az egyik gyorsan váltak ritkasággá és a cég klasszikusává. A merész projekt életre hívott Peter Schulz fő munkája a Porsche AG falai között. Néhány évvel később elhagyta a céget. Zuffenhausenben felbecsülhetetlen értékű tapasztalatot szereztek, amely hamarosan hasznosnak bizonyult a 911 Turbo modell következő sorozata megteremtésében.

A Porsche 959 végtelen fejlődési potenciált mutatott. A gyűjtőkocsik piacán most megtalálják. A 80-as évek közepén debütált a 959-es év, és ma is a Porsche család egyik rendkívüli és csodálatos tagja. A modell gyártása 1988-ig folytatódott

Megjegyzés hozzáadása